Geheime Fliegerschule und Erprobungsstätte der Reichswehr

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Fokker D.XIII in Lipezk

Die Geheime Fliegerschule und Erprobungsstätte der Reichswehr war eine in der Sowjetunion gelegene geheime Ausbildungsstätte der Reichswehr.

Am 15. April 1925 wurde zwischen Vertretern der deutschen Reichswehr und der Luftstreitkräfte der Roten Armee ein Vertrag unterzeichnet, der die Einrichtung einer deutschen Fliegerschule und Erprobungsstelle in der russischen Stadt Lipezk, etwa 400 km südöstlich von Moskau, regelte. Im innerbetrieblichen deutschen Schriftverkehr und Sprachgebrauch firmierte diese Einrichtung unter der Bezeichnung Schule Stahr nach dem Leiter Hauptmann a. D. Walter Stahr (1882–1948) bzw. unter der Abkürzung WIVUPAL (Wissenschaftliche Versuchs- und Personalausbildungsstation). Der Flugbetrieb begann im Juni 1925, die Flugausbildung aus organisatorischen Gründen erst Anfang 1926. Beide dauerten bis zur Auflösung der Fliegerschule im September 1933 an.

Vorgeschichte

Nach der militärischen Niederlage des Deutschen Reiches im Ersten Weltkrieg war Deutschland gemäß den Bestimmungen des Versailler Vertrages der Besitz und der Aufbau von Luftstreitkräften verboten. Deutschland durfte laut Vertrag nur fünf Piloten je Jahr ausbilden. Dennoch war die Reichswehrführung nicht bereit, auf längere Dauer auf dieses militärische Instrument zu verzichten. Bestehende Bedenken bezüglich des vorsätzlichen Verstoßes gegen diese Rüstungsauflagen, die in Deutschland Gesetzescharakter hatten, wurden spätestens im Januar 1923 mit der belgisch-französischen Ruhrbesetzung fallengelassen. Die Heeresleitung bestellte daraufhin bei der niederländischen Firma Fokker 100 Flugzeuge, zur Hälfte die neu entwickelte Fokker D.XIII. Als die Auslieferung der Flugzeuge anstand, trat das Problem auf, sie in Deutschland unterzubringen. In dieser Situation bot sich die Sowjetunion als Partner an, die mit Deutschland bereits seit dem Vertrag von Rapallo vom 16. April 1922 u. a. eine militärische Zusammenarbeit vertraglich fixierte.

Im Juni 1924 wurde deutscherseits in Moskau durch Oberst a. D. Hermann Thomsen[1] eine Außenstelle des Truppenamtes unter der Bezeichnung Zentrale Moskau eingerichtet. Gleichzeitig wirkten sieben deutsche Berater und Ingenieure (Gruppe Fiebig) bei der Roten Luftwaffe mit. Am 15. April 1925 wurde schließlich die Einrichtung einer Fliegerschule und Erprobungsstätte in Lipezk durch den Chef der Roten Luftflotte Pjotr Ionowitsch Baranow (1892–1933) und Thomsen vertraglich geregelt. Ähnlich wie Deutschland hatte die Sowjetunion in der Zwischenkriegszeit eine Außenseiterrolle in der internationalen Staatengemeinschaft.

Kurt Students Reisebericht

Der in der Inspektion für Waffen und Gerät für Flugzeugentwicklung zuständige Referent Hauptmann a. D. Kurt Student wurde beauftragt, sich vor Ort über die Möglichkeiten und Notwendigkeiten in Lipezk zu informieren und sachkundig zu machen. In einem fünfseitigen maschinengeschriebenen „Reisebericht“ vom September 1926 legte er seine Ansichten über die „Vorbereitungen zur Durchführung von Sonderversuchen“ sowie die „vorhandenen Versuchsmöglichkeiten“ in Russland schriftlich dar. Eine zuerst vorherrschende Skepsis Students bezüglich der Durchführung fliegerischer Versuche auf russischem Gebiet änderte sich, als er die positiven Möglichkeiten erkannte. Diese knüpfte er jedoch an die Voraussetzungen, dass sich im Radius von höchstens 50 km von Lipezk ein mindestens 4×4 km großes Bombenabwurfgebiet finden lasse und dass die Verkehrsverbindungen zwischen Deutschland und Lipezk deutlich verbessert würden, um einen schnellen Austausch der Versuchsergebnisse zu gewährleisten. Auch müsse der Stützpunkt deutschen Standards und Bedürfnissen entsprechend baulich verändert werden.

Vertragliche Grundlagen

Um die deutsche Reichsregierung an der Vertragsgestaltung unbeteiligt erscheinen zu lassen, wurde der „Lipezk-Vertrag“ zur Einrichtung des Stützpunktes am 15. April 1925 durch Hermann Thomsen als Privatperson und auf russischer Seite von Pjotr Baranow unterzeichnet. Im Anschluss daran schloss Thomsen einen weiteren Nutzungsvertrag mit dem als Leiter der Schule vorgesehenen Walter Stahr. Stahr schloss wiederum mit den vorgesehenen Beschäftigten Einzelverträge ab, die das Dienst- und Arbeitsverhältnis sowie die Besoldung regelten. Im Sinne der Geheimhaltung und Tarnung wurde diese Praxis der privatrechtlichen Verträge beibehalten. Dennoch wurden die Unterhalts- und Personalkosten für die Schule Lipezk durch den Etat des Reichswehrministeriums beglichen; auf dem Höhepunkt im Jahre 1929 betrugen die jährlichen Kosten immerhin fast vier Millionen Reichsmark. Um den zivilen Schein der Schule aufrechtzuerhalten, wurden keine Uniformen getragen und die Flugzeuge hatten keine deutschen Hoheitszeichen.

Flug- und Ausbildungsbetrieb

Der bauliche Zustand des Stützpunktes war für den Flug- und Ausbildungsbetrieb in der Anfangszeit nur bedingt tauglich. Die bestehenden Gebäude wurden modernisiert und neue errichtet. Bis 1929 entstanden fünf Flugzeughallen, mehrere Wohnhäuser und Baracken, ein Kasino und dazu weitere Werkstatt- und Funktionsgebäude. Schließlich war das Versuchsgelände nach damaligen Verständnis modern ausgebaut und umfasste neben Lagerhallen für Waffen, Munition und Flugbenzin auch eine Waffenmeisterei sowie Prüfstände, Unterrichtsräume, Gemeinschaftsräume und eine Sanitätsabteilung mit eigenem Operationssaal. Dennoch musste zur Unterbringung des Personals zusätzlich Wohnraum in der Stadt Lipezk angemietet werden.

Der eigentliche Flugbetrieb begann im Juni 1925, der Ausbildungsbetrieb wurde Anfang 1926 aufgenommen. Bis zur Schließung der Ausbildungsstätte im September 1933 wurden etwa 120 Flieger, etwa 100 Luftbeobachter sowie zahlreiches Bodenpersonal ausgebildet. Darüber hinaus wurden sowjetische Flieger und Techniker durch deutsche Lehrkräfte geschult. Neben der Erprobung von neuem Gerät wurden insbesondere der Formationsflug und verschiedene Bombenabwurfsverfahren getestet. Die eingesetzte Flotte bestand hauptsächlich aus den Modellen Fokker D.XIII, Heinkel HD 17 und den Albatros-Typen L 76, L 77 und L 78.

Der Flug- und Ausbildungsbetrieb erfolgte hauptsächlich in den Sommermonaten, obwohl auch in den Wintermonaten geflogen wurde. Der Personalumfang einschließlich Flugschüler umfasste in der Hauptsaison etwa 140 Mann und wurde in den Wintermonaten auf etwa 40 Mann reduziert.

Die Verlustrate während des Flugbetriebes war im Vergleich zu ähnlichen Einrichtungen während des Weltkrieges relativ gering. In den Jahren 1930–1933 kamen drei Flugschüler und ein Fluglehrer bei Unfällen ums Leben.

Sowjetische Forderungen

Die sowjetische Führung erhoffte sich wesentlich größere Erfolge bei der Erprobung modernen Fluggerätes und fortschrittlicher Flugtechnik. Obwohl auch sowjetische Piloten und sowjetisches Bodenpersonal in Lipezk ausgebildet wurden, hatte die sowjetische Führung den Eindruck, dass die eingesetzten Flugzeugtypen zuletzt nicht mehr dem neuesten Stand der Technik entsprachen. Aus der protokollarischen Niederschrift einer Besprechung zwischen Baranow und Stahr vom 27. September 1929 tritt deutlich die sowjetische Unzufriedenheit mit den Ergebnissen der bisherigen Zusammenarbeit zu Tage. Die auszugsweise zitierten Forderungen Baranows verdeutlichen die russische Position:

„Im einzelnen äußerte Herr Baranow folgendes:

  1. Die Schule hat der ru. Seite bisher im Allgemeinen nur Ausgaben und gewisse Unbequemlichkeiten verursacht. Man erwartet nunmehr auch Vorteile für die ru. Seite von dem Bestehen der Schule.
  2. … Die Schule bildet noch immer auf Fokker D XIII, H D 17, Albatros 76 aus, Typen, die hinter den modernen ru. und ausländischen zurückstehen. (…) Sinngemäß ist die Lage mit Bewaffnung, Foto und Funk.
  3. Die ru. Seite hat für die Entwicklung deutscher Motoren großes Interesse, u. a. des Junkerschen Schwerölmotors. Da der russischen Seite bekannt ist, dass auch in anderen Ländern, z. B. in Amerika, Versuche mit Schwerölmotoren stattfinden, ist es der ru. Seite sehr wichtig, auf diesem Gebiete baldigst Erfahrungen zu sammeln, damit man durch andere Länder nicht überflügelt wird.“

Auflösung des Stützpunktes

Als sich die Sowjetunion 1931 politisch nach Westen zu öffnen begann und in der Folge einen Nichtangriffspakt mit Frankreich und Polen abschloss, begann der Wert des Vertrages von Rapallo und der militärischen Zusammenarbeit zwischen den Vertragspartnern erheblich zu sinken. Dies wurde von deutscher Seite durch eine 1932 beginnende deutsch-französische Annäherung und die Tatsache verstärkt, dass auf der Genfer Abrüstungskonferenz vom Dezember 1932 die militärische Gleichberechtigung Deutschlands anerkannt wurde. Nach der Machtergreifung der Nationalsozialisten unter Adolf Hitler kam die ideologische Ablehnung gegenüber einer weiteren Zusammenarbeit mit der Sowjetunion hinzu, sodass im September 1933 die Flugschule in Lipezk aufgelöst wurde. Zuvor wurden die deutschen Flieger in Lipezk als Geiseln festgenommen. Das war die Antwort der sowjetischen Regierung zum Reichstagsbrandprozess, der in Leipzig gegen die vermeintlichen Brandstifter geführt wurde. Darunter waren die drei bulgarischen Kommunisten Georgi Dimitrow, Blagoi Popow und Wassil Tanew. Es folgten geheime deutsch-sowjetische Verhandlungen. Als Ergebnis wurde der Prozess gegen die Bulgaren eingestellt. Sie wurden freigelassen, ausgewiesen und flogen nach Moskau, wo ihnen als „Helden von Leipzig“ ein feierlicher Empfang organisiert wurde. Erst dann wurden die deutschen Flieger freigelassen und durften ausreisen.

Sonstige deutsch-sowjetische militärische Zusammenarbeit

Nach dem Vertrag von Rapallo wurden drei deutsche Flugzeugwerke mit der Beteiligung der Firma Junkers in der Sowjetunion gebaut: in Fili bei Moskau, Charkow und Samara. Gemeinsame Flugzeugwerke wurden auch in Jaroslawl und Rybinsk errichtet.

In Kasan wurde die geheime deutsch-russische Panzerschule Kama betrieben. In Deutschland gab es Kurse für Hörer aus dem Generalstab der Roten Armee. Der größte Teil dieser Kursteilnehmer wurde später der Spionage für die Deutschen beschuldigt und bestraft.

Die Schlüsselrollen bei der Organisation der deutsch-sowjetischen militärischen Zusammenarbeit hatten Hans von Seeckt und Michail Tuchatschewski.

Absolventen

Viele der Absolventen die hier ihre Flugzeugführerausbildung durchliefen bildeten später den Grundstock der ab 1935 neugegründeten Luftwaffe der Wehrmacht. Einige waren später auch am Aufbau der Luftwaffe der Bundeswehr beteiligt.

Leiter der Fliegerschule

Leiter der Fliegerschule
1925–1929 Major a. D. Walter Stahr
1929–1932 Major a. D. Max Mohr

Eingesetzte Flugzeuge[2]

Typ Anzahl Einsatzzeit Bekannte Kennungen (Werknummern)
Albatros L 68 1 1926
Albatros L 69 2 1925–1927 D–679 (10042), D–684
Albatros L 74 2 1928–1930 D–1100 (10095), D–1110 (10096)
Albatros L 75d 1 1929 D–1646 (10147)
Albatros L 76a 6 1927–1933 1 bis 6, D–1127/L7 (10101)
Albatros L 77v 6 1929–1931 D–1546 bis D1549, D–1573, D–1574 (10136 bis 10139, 303, 304)
Albatros L 78 8 1929–1932 D–1524/L15 (10121), D–1791/L17 (10157), D–2093, D–2094, D–2098, D–2099, D–2467, D–2487 (10151–10156)
Albatros L 81 1 1932 D–2198 (10164)
Albatros L 84 1 1931 D–1899/L18 (10187)
Arado SD I 1 (2) 1927 (49)
Arado SD II 1 1930 (52)
Arado SD III 1 1930 D–1973 (54)
Arado Ar 64a
Arado Ar 64d
1
1
1931
1931
D–2470/L103 (65)
D–2238/L104 (104)
Arado Ar 65a
Arado Ar 65b
1
1
1931–1933
1931–1933
D–2218 (71)
D–IGIL (77)
Dornier B Merkur 1 1929–1931 D–970/L97 (96)
Dornier Do F 1 1932 D–2270 (230)
Dornier Do P Sil 1 1931–1933 CH–302/D–1982 (180)
Focke-Wulf Fw 40 k. A. 1932
Focke-Wulf S 39B 1 1932 D–1708/24 (98)
Focke-Wulf W 7 1 1932 D–2216 (112)
Fokker D.VII 2 1926–1933
Fokker D.XIII 50 1925–1933 1 bis 50, D–2252 (4599 bis 4628, 4687 bis 4706)
Heinkel HD 21 1 1926–1930
Heinkel HD 17 7 1926–1933 I, II, III, IV, V, G (239–244)
Heinkel HD 21 1 1926–1930
Heinkel HD 37 k. A. 1928
Heinkel HD 38 2 k. A. D–2272 (369)
Heinkel HD 40II 1 1928–1931 D–1180 (274)
Heinkel HD 41a 2 1930 D–1694/D–IDYM (321), D–2064/L64 (364)
Heinkel HD 45 2 1931–1933 D–2064/L64 (364, ehemalige HD 41), D–2238 (391)
Heinkel He 46a 2 1931 D–1702 (376)
Heinkel He 59b 1 1931–1932 D–2215/D–ABIF/I22 (379)
Junkers A 20 2 1925–1931 D–750 (0878)
Junkers A 21 1 1925
Junkers A 35 1 1928–1929 D–987/L9 (1059)
Junkers A 48 (K 47) 3 1930–1933 (3361, Absturz am 20. August 1930), D–1057/J/D–INUT (3362), D–2532/D–IPOS (3363)[3]
Junkers F 13 1 1929–1933 D–252/RR–ECD (572)
Junkers G 24 2 1928–1929 S–AAAM/H–NADA/D–878/L78 (0874)
Junkers K 47 4 1930 (3361), D–1057 (3662), D–2012 (3365), D–2532/D–IPOS (3363)
Junkers W 33b 2 1929–1933 D–1459 (2522), D–OCIP (2523)
Junkers W 34fi (K 43) 2 1930–1933 D–1844 (2589), D–1845/K (2590)
Messerschmitt M23c 1 (2) 1931–1933 D–1884 (519)
Rohrbach Ro VIII Roland 2 1928, 1929–1932 D–991/M–CAAC/L91 (18), D–999 (19)

Siehe auch

Literatur

  • Dimitri Alexejewitsch Sobolew: Deutsche Spuren in der sowjetischen Luftfahrtgeschichte: Die Teilnahme deutscher Firmen und Fachleute an der Luftfahrtentwicklung in der UdSSR. Mittler, Hamburg/ Berlin/ Bonn 2000, ISBN 3-8132-0675-0.
  • Dieter Stammer: Die Wiege der deutschen Luftwaffe in der Sowjetunion. In: Fliegerrevue X. Nr. 47. PPVMedien, 2014, ISSN 2195-1233.
  • Heinrich Beauvais, Karl Kössler, Max Mayer: Flugerprobungsstellen bis 1945: Johannisthal, Lipezk, Rechlin, Travemünde, Tarnewitz, Peenemünde-West. Bernard & Graefe, 1998, ISBN 3-7637-6117-9.
  • Robert Craig Johnson: Planting the Dragon’s Teeth: the German Air Combat School at Lipetsk (USSR) 1925–1930. Chandelle Aviation Magazine, 1998.
  • Secret Luftwaffe, German Military Aviation Build-up Between the Wars. In: AIR Enthusiast. Vol. 41, 1990, S. 38–48.
  • Talkback zu Secret Luftwaffe… In: AIR Enthusiast. Vol. 42, 1990. S. 79.

Weblinks

Belege und Anmerkungen

  1. Den Namen von der Lieth-Thomsen nahm er erst wesentlich später an.
  2. Stammer, Seite 49
  3. Marton Szigeti: Junkers J 48/K47/A 48. Jagdzweisitzer. In: Klassiker der Luftfahrt. Nr. 08/2018, S. 24 (Produktionsliste J 48).

Koordinaten: 52° 36′ 44″ N, 39° 35′ 5″ O